ガスエンジン

実績のある低速4サイクルディーゼル機関をベースに燃焼室部のみガスエンジン化しました。

燃焼室部以外は従来機関と同じ構造であり、信頼性、耐久性はそのまま引き継いでおります。

ガス専焼エンジンとして電気着火方式を採用しました。
起動から高負荷までガスのみで運転することが可能です。

ガスエンジンでは、構造簡素化に留意した上で、空気と燃料の混合気をシリンダ内に取り込み、点火プラグにより着火させる電気着火方式を採用しました。

各シリンダには点火プラグを2個装備しており、万が一、1個の点火プラグが着火に失敗した場合にも運転継続が可能です。

ガスエンジンでは安定燃焼させるために、様々な制御を行っています。

現有のディーゼルエンジンではエンジンの負荷に応じて燃料噴射量のみを制御していますが、ガスエンジンでは、エンジンの負荷に応じて、燃料噴射量だけでなく給気量も制御しております。

そのため排気をバイパスする弁および給気をバイパスする2種類の弁を設けて給気量を調整しております。

更に極低負荷ではこれらのバイパス弁に加えて給気絞り弁を設けて給気量を調整しています。

燃料噴射量の制御は基本的にはガス噴射期間を調整することにより行っていますが、ガス量を大きく変化させる場合はガス圧も制御する様にしております。

ガスエンジンでは、運転中、常時シリンダ内最高圧力を適正に維持する様点火タイミングを制御しております。そのため全シリンダに圧力計を装備しておりまして、シリンダの圧力を常時解析しながら点火タイミングを制御する様にしております。

ガスは低温のLNGという液体の状態で船外からガスタンクにバンカリングします。

主ガスタンクからLNGを蒸発器に導き、蒸発器で気体にした後バッファタンクを経由してガスエンジンに供給します。

左図は横軸にNOx、縦軸に熱効率を示しており、熱効率が高い程、低燃費となります。

G30（A）はNOx3次規制モード、G30（B）はNOx2次規制モードを表しており、G30（A）モードではNOx3次規制を満足しつつ、現有のLA32型ディーゼルエンジンより高い熱効率を実現しました。

日本沿海ではNOx3次規制が適用されていないため、2次規制対応で十分であり、G30（B）モードでは更に高い熱効率を実現します。